– Pracowałem jako mechanik samochodów i maszyn budowalnych, a o tym, że buduję teraz ładowarki przegubowe zadecydował przypadek, bowiem – jak wspomina Damian Konefon – w roku 2011 napadało u nas bardzo dużo śniegu. Wtedy tata zaproponował, abyśmy dorobili do naszego osobowego Forda Mondeo jakiś pług, aby móc nim poodśnieżać drogi. A że szkoda było auta, to zaproponowałem, że zbuduję specjalny traktorek do śniegu. W firmie, w której wtedy pracowałem, udało mi się zdobyć silnik ze skrzynią biegów 4/1 od Golfa „dwójki” oraz mosty napędowe od dostawczych Fordów Transitów. Mosty zwęziłem z 1,8 do 1,2 m, połączyłem je z przegubową ramą, na której z przodu posadowiłem silnik. Na koniec na traktorku zamontowałem własnoręcznie zbudowany ładowacz unoszący ze 200–300 kg na niecałe 2 metry. Co prawda budowa zajęła ładnych kilka miesięcy, ale na kolejną zimę sprzęt był gotowy. Kilka razy jeździłem nim nawet w usługach. A że zima w kolejnym roku nie była tak śnieżna jak wcześniejsza, postanowiłem go sprzedać. Kolega wystawił go na Alllegro za 12 000 zł. Po kilku telefonach przyjechał właściciel składu węgla z Białegostoku i kupił go za około 10 tys. zł. Idąc za ciosem postanowiłem zbudować kolejną maszynę – miniładowarkę typu Fadroma. Silnik i mosty napędowe zastosowałem takie same jak w traktorku. Maszyna była jednak znacznie większa, bo miała 1,3 metra szerokości, a ładunek podnosiła na 3 metry. Też była przegubowa, ale silnik miała posadowiony z tyłu. W tej maszynie zastosowałem już wiele elementów nowych – blachy czy profile. Mimo że budowałem ją po godzinach, to po trzech miesiącach sprzęt był gotowy. Wystawiłem ją na sprzedaż za 16 000 zł, a poszła za 15 000 zł. Kupił ją właściciel szklarni. Wtedy zrodziła się myśl, aby na poważnie zająć się budową ładowarek przegubowych.
Sprzedając dwie pierwsze
maszyny Damian Konefon odbył wiele rozmów z rolnikami, którzy mówili mu wprost, jakich ładowarek szukają. Najczęściej poszukiwany był sprzęt o szerokości do 1 metra, mogący wjechać do starszych obór i chlewni. Istotny dla rolników był też uciąg związany z napędem na wszystkie koła, a także zwrotność połączona z hydraulicznym systemem wspomagania skrętu.
– Trzecia maszyna już spełniała te wymagania. Mierzyła bowiem 90 cm szerokości, zawracała niemalże w miejscu i miała napędzane wszystkie koła. Podstawa została ta sama, czyli silnik diesla 1,6 od Golfa oraz mosty od Transita. Pod motor podłączyłem pompę hydrauliczną od traktora T25A, a do skrzyni zamocowałem mechanizm zmiany biegów od malucha. Wszystkie blachy, profile i cały układ hydrauliczny zastosowałem nowy. Ta ładowarka tak się spodobała rolnikom, że do dnia dzisiejszego już sprzedałem kilkadziesiąt takich maszyn. Kto je kupił? Rolnicy prowadzący gospodarstwa hodowlane i posiadający budynki z niskimi i wąskimi wjazdami. Niewielka część maszyn trafiła też do ogrodników. Ładowarki rozjechały się po całej Polsce. Przykładowo ta maszyna – Damian Konefon wskazuje na budowaną obecnie ładowarkę – pojedzie na Podlasie. A kolejną zamówił rolnik z województwa łódzkiego.
W czym tkwi sprzedażowy sukces? – dopytujemy konstruktora.
– Na pewno w prostocie konstrukcji, dużej wytrzymałości i niezwykłej funkcjonalności – odpowiada Damian Konefon. – W tej maszynie mało co może się zepsuć, a nawet jeśli doszłoby do awarii, to nie ma problemów z dostępnością części zamiennych, które można kupić w sensownych cenach. Myślę, że maszyny dobrze się sprzedają, bo są konkurencyjne cenowo. Taka ładowarka bez osprzętu kosztuje 25 000 zł. Za zachodni nowy tego typu sprzęt i to nie z tej najwyższej półki, trzeba zapłacić 100 tys. zł. Różnica jest więc kolosalna. Myślę, że rolnicy doceniają też to, że można u mnie kupić maszynę pod indywidualne zamówienie. Przy ładowarkach oferowanych przez producentów takich możliwości po prostu nie ma.
Ładowarka ma 3 metry
długości. Z pałąkiem bezpieczeństwa jej wysokość sięga dwóch metrów. Przy pojedynczych kołach mierzy 90 cm szerokości. Gdy koła odwróci się na felgach szerokość zwiększa się do 1,15 m, a gdy dołoży się jeszcze koła bliźniacze, mierzy 1,25 m. Konstruktor podkreśla, że jest w stanie zbudować nawet ładowarkę o szerokości 80 cm.
– „Odchudzić” maszynę po 5 cm z obu stron to duże wyzwanie, ale jedną taką maszynę już zbudowałem. Oczywiście takie zamówienie trzeba dogadywać wcześniej, bo muszę wtedy odpowiednio zwęzić mosty napędowe. Bo właśnie od skrócenia mostów zaczynam budowę każdej z ładowarek. Potem – jak opowiada Damian Konefon – mosty łączę z przegubową ramą. Następnie na podwoziu mocuję silnik ze skrzynią. Zawsze jest to poprzedzone sprawdzeniem motoru. Oceniam rozrząd, korbowody, panewki, uszczelniacze itd. Mimo że przez mój warsztat przeszło już mnóstwo silników diesla o pojemności 1,6, to jak na razie w żadnym nie trzeba było dokonywać dogłębnej naprawy. Te motory są po prostu niezniszczalne. Co do mostów Transita, to na około stu, które przerobiłem, tylko dwa były uszkodzone. Powodem było to, że puściły w nich uszczelniacze. Ktoś nie zwrócił na to uwagę i dalej jeździł samochodem aż mosty się zatarły. Skrzynia biegów jest oryginalna, ale blokuję w niej „na stałe” mechanizm różnicowy. Aby ograniczyć prędkość ładowarki do 10 km/h za skrzynią mocuję przekładnię łańcuchową. Dalej napęd jest już przekazywany wałami.
Układ hydrauliczny ładowarki
jest zasilany pompą zębatą o wydajności 24 l/min napędzaną od silnika paskiem klinowym. Z pompy olej kierowany jest na regulator przepływu. Dzieli on główny strumień oleju na dwa niezależne strumienie. Jeden jest skierowany do rozdzielacza odpowiedzialnego za sterowanie wysięgnikiem i osprzętem. Drugi zasila siłownik dwustronnego działania odpowiedzialny za skręt. Wydajność układu hydraulicznego pozwala unieść na wysięgniku 500 kg ładunku. Natomiast zasięg pracy wysięgnika sięga ok. 2,5 metra.
– Dzwonią do mnie rolnicy, zachęcając do zbudowania większej maszyny, która byłaby w stanie dźwigać ciężar o masie 2 ton. Ale jak zbuduję taką ładowarkę, która by miała z półtora metra szerokości, to jej cena znacznie zbliżyłaby się do zachodnich maszyn. Wątpię, czy znalazłbym na nią kupca – dopowiada konstruktor. – Dlatego na razie nie chce nic zmieniać, bo odkąd prowadzę działalność, czyli od 2016 roku, tylko raz i to na początku pojawienia się koronawirusa zdarzyła mi się taka sytuacja, że przez tydzień nie miałem kolejnego zamówienia.
– Czy w dalszej perspektywie jest plan, aby postawić zakład z prawdziwego zdarzenia i rozpocząć budowę ładowarek na bazie nowych mostów i silników? – pytamy.
– Jakiś czas temu otrzymałem propozycję wejścia w spółkę, która produkowałaby od podstaw nowe ładowarki. Ale taka maszyna nie kosztowałaby 25 tys. zł, tylko 50, a może i 60 tys. zł. Ilość pracy byłaby nieporównywalnie większa. Goniłyby mnie terminy, a przy budowie ładowarek pośpiech nie jest wskazany. Lepiej zbudować maszynę wolniej, ale dokładniej. Dlatego czas oczekiwania na maszynę wynosi teraz 2 miesiące. Niemniej jednak, gdyby skończyła się dostępność silników Golfa i mostów Transita to taka propozycja będzie do rozważenia. Na dzisiaj nie ma jednak problemów z dostępnością owych podzespołów, bo jak nie w warsztatach czy stacjach demontażu to można je bez problemów kupić od indywidualnych klientów.
Przemysław Staniszewski
