kujawsko-pomorskie
– Ten ciągnik nie tylko zastępuje w pracy lokomotywy manewrowe, ale pod wieloma względami je przewyższa. Jest tańszy w zakupie, eksploatacji, a przede wszystkim – jak zauważa Robert Ćwiok, dyrektor ds. utrzymania majątku i rozwoju w ZNTK Paterek S.A. – ma właściwości, których nie ma żadna z lokomotyw. Może wjechać na tory niemalże w dowolnym miejscu, nawet w obrębie hal produkcyjnych, co pozwala skrócić czas, jak i drogę manewrowania. Zawsze ma też możliwość zjazdu z toru i na kołach może dojechać w dowolne miejsce np. do punktu serwisowego. Jego gigantycznym atutem jest też to, że nawet gdyby się wykoleił, to sam jest w stanie ponownie ustawić się na szynach. Nie tak jak w przypadku lokomotywy, której wykolejenie wiąże się z koniecznością wykorzystania dźwigu ustawiającego ją z powrotem na tory. Kolejną zaletą pojazdu szynowo-drogowego jest fakt, że można go wykorzystywać do prac poza infrastrukturą kolejową.r e k l a m a
Na specjalistycznych oponach
Prezentowany pojazd powstał w Instytucie Pojazdów Szynowych "Tabor" w Poznaniu, który jest częścią Sieci Badawczej Łukasiewicz. To właśnie w tej jednostce ciągniki rolnicze są dostosowywane do tego, aby mogły ciągać lub pchać wagony. Przed laty bazę dla pojazdów stanowiły traktory Ursus – modele 1212 lub 1224. Potem Instytut postawił na traktory Crystal, natomiast od kilku lat pojazdy szynowo-drogowe budowane są przy wykorzystaniu ciągników Claas Arion. Zdecydowano się na nie ze względu na wytrzymałość na działanie sił wzdłużnych, a także odpowiednie parametry eksploatacyjne układów napędowych czy hydraulicznych. Nie bez znaczenia był też fakt, że widoczność z kabiny tych traktorów jest tak dobra, że wpływa na poprawę bezpieczeństwa w trakcie prowadzenia prac manewrowych z wagonami. Każdy traktor, który trafia do Instytutu ma dokładany z przodu i z tyłu układ pociągowo-zderzny. Składa się on z belki z gumowymi amortyzatorami, z zaczepem do podłączania wagonów oraz z zamocowanym u dołu szynowym zestawem kołowym. To właśnie ten ostatni element – w połączeniu z układem hydraulicznym zapewniającym odpowiedni jego docisk do szyn – daje możliwość prowadzenia pojazdu po torach. Traktor ma też wymienione opony na takie, które lepiej współgrają z infrastrukturą kolejową. W przypadku prezentowanego pojazd zastosowano specjalistyczne ogumienie do zastosowań przemysłowych Nokian z unikalną konstrukcją bieżnika typu Tri 2. Przednie opony mają rozmiar 400/80R28, natomiast rozmiar tylnych to 480/80R38. Zastosowanie takiego ogumienia jest istotne z tego względu, że w trakcie wykonywania manewrów na bocznicach, opony cały czas pozostają na torach, aby móc przekazywać napęd. Operator obsługujący pojazd ma możliwość zmiany docisku szynowych zestawów kołowych. Jest to ustawiane wielkością ciśnienia w siłownikach hydraulicznych łączących oś jezdną z konstrukcją układu pociągowo-zderznego. Zadaniem tych tłoków jest również podnoszenie lub opuszczanie zespołu rolek w trakcie wjeżdżania lub opuszczaniu torów. Ciśnienie oleju w siłownikach może przyjmować wartość do 4 MPa. W praktyce jednak w prezentowanym pojeździe ciśnienie utrzymywane jest na poziomie od 3 do max. 3,5 MPa. Dlaczego nie są stosowane inne wartości?– Ponieważ dając duży nacisk kół szynowych prowadzących pojazd w torach, jednocześnie odciążamy koła gumowe, zmniejszamy ich nacisk, co pogorsza właściwości trakcyjne pojazdu. Z kolei ustawienie zbyt niskiego ciśnienia – jak usłyszeliśmy w ZNTK Paterek – znacznie pogorsza prowadzenie pojazdu po szynach, bo zmniejsza się docisk rolek.
Dokumentacja jak przy lokomotywie
Mimo doposażenia w osprzęt kolejowy ciągnik nie stracił swoich właściwości jezdnych. Na drodze – jak nas zapewniano podczas wizyty w zakładzie – można go rozpędzić do takiej samej prędkości jak ciągnik rolniczy, czyli do 40 km/h. Na torach porusza się wolniej, bo z prędkością do 10–15 km/h. Takie są przepisy. Zatrzymanie taboru gwarantuje pneumatyczny zespolony układ hamulcowy, który pozwala na hamowanie całym składem. Układ ten jest oparty na napędzanej hydraulicznie sprężarce zamocowanej z tyłu traktora oraz zbiornikach z powietrzem ulokowanych nad kabiną. Panel do sterowania układem zamocowano w kabinie. Znajdziemy na nim m.in. przycisk do uruchamiania układu, wskaźniki ciśnienia powietrza oraz dźwignię uruchamiającą hamulce wagonów w układzie zespolonym. Dodatkowymi elementami w kabinie odróżniającymi pojazd szynowo-drogowy od traktora rolniczego są rolka blokująca kierownicę po wkolejeniu pojazdu w tor, jak również manometry wskazujące ciśnienie w przednim i tylnym szynowym układzie jezdnym.– Mimo że przyjechał do nas już w 2019 roku, to dopiero po załatwieniu wszystkich dokumentów i pozwoleń, czyli z początkiem 2020 roku, ruszył do pracy. Bo ten pojazd – jak zauważa dyrektor Robert Ćwiok – podobnie jak lokomotywę czy inne pojazdy szynowe, obowiązują przepisy krajowe, które zobligowały nas do opracowania dla niego dokumentacji systemu utrzymania (DSU). I właśnie zgodnie z tą dokumentacją wykonywany jest zakres i rodzaj przeglądów i napraw jego tzw. części kolejowej. Natomiast przeglądy części ciągnikowej związane z wymianą olejów czy filtrów, wykonywane są już wedle zaleceń producenta – firmy Claas. W tym zakresie maszynę serwisuje dealer Claasa – firma Agro Land.
r e k l a m a
Poniżej 7 litrów na motogodzinę
Pojazd szynowo-drogowy przepracował w ZNTK Paterek S.A. ponad 1000 motogodzin. Praktycznie każdego dnia roboczego wykonuje jakieś zadania, dzięki temu niemalże całkowicie zastąpił w pracy jedną z dwóch użytkowanych w zakładzie lokomotyw spalinowych Zastal 409Da o mocy 180 KM. Komfort i obsługa przemawia za pojazdem szynowo-drogowym, który ma klimatyzowaną kabinę, dźwignię rewersu do bezsprzęgłowej zmiany kierunku jazdy czy przekładnię z 24 biegami w obu kierunkach, które są zmieniane przyciskami. W lokomotywach Zastal 409Da biegi są cztery i są przełączane za pomocą kół zmianowych.– W pewnych warunkach na przykład zimą przy oblodzonych szynach – jak zauważa Robert Ćwiok – nieco lepiej z jazdą po torach radzą sobie lokomotywy. Wynika to ze znacznie wyższej masy własnej, bo lokomotywy, których używamy ważą po 24 tony, przy czym masa własna pojazdu szynowo-drogowego C120 nie przekracza 8,5 tony. Z drugiej jednak strony, niższa masa wpływa na ograniczenie zużycia paliwa. Wedle naszych pomiarów, pojazd szynowo-drogowy oparty na ciągniku Claas Arion 610 spala poniżej 7 litrów paliwa na motogodzinę. Lokomotywa potrzebuje więcej. Dlatego docelowo rozważamy nawet możliwość zakupu kolejnego pojazdu, który zastąpiłby w pracy drugą z lokomotyw.
